枭龙汽车厂_枭龙汽车集团

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       在很长的一段时间内，插混版车型市场的关注度一定是相对较高的，因为在当下的用车场景中，插混车型不存在里程焦虑，并且智能化的表现不错，用车成本相对较低，是更好的选择。在紧凑型SUV车型市场中，比亚迪宋PLUS DM-i的表现是相对理想的，因此更多的汽车厂商都在推出全新车型来与之竞争，哈弗汽车预计将会不久后上市枭龙MAX来竞争市场，目前已经有实车现身了。

       全新哈弗枭龙MAX的外观设计的大气得体，渐变式的无边界中网有着较高的辨识度，顶部还装饰了哈弗的字母标识，回旋镖样式的前大灯组设计的棱角分明，配合修长的LED日间行车灯，点亮之后的视觉效果不错，中间的进气口是梯形的样式，而且两侧的线条设计的较为突出，营造出一定的立体感，同时还能起到散热的效果。

       新车的车身造型沉稳，车窗的周边装饰了镀铬饰条来强调质感，D柱倾斜的角度比较大，腰线采用的是贯穿式的设计，在一定程度上拉伸了视觉上的长度，从门把手上来看，新车的两个前门配备了无钥匙进入功能，花瓣样式的轮毂精致大方，燃油加注口以及充电接口位于车身左右，新车的纯电续航为105KM，30%-80%的快充时间为26分钟。

       车尾的造型简洁大方，寥寥几笔线条描述的比较大气，扰流板带有一定的运动属性，并且还配备了高位刹车灯，尾灯组并没有采用贯穿式的设计，Y字形的造型有着较高的辨识度，中间装饰了哈弗的字母标识，反光灯带比较平直，后包围配备了处理的比较夸张，两侧还装饰了银色的饰条。

       新车的内饰造型高级得体，用料方面比较厚道，部分区域采用的是皮质材料包裹，全液晶仪表盘的造型得体，四个角进行了倒角的处理，液晶仪表盘的数据显示清晰，12.3英寸的中控屏配备的是Coffee OS系统，搭载的是骁龙8155芯片，功能的完善程度以及系统的响应速度都没有问题，副驾驶的娱乐屏可以独立连接蓝牙耳机，和主驾驶导航互不打扰。多功能方向盘采用的是皮质材料包裹，抓握感不错。中控岛的面积比较大，并且支持无线充电，而且物理按键的造型比较个性，座椅的用料也比较扎实。新车的轴距为2800mm，空间表现不错。

       动力方面，新车提供的是1.5L+电动机的动力总成，并且可以通过全新混动架构Hi4来实现前后双轴电机的串并联四驱，此外全新混动架构Hi4增加了纯电四驱、并联四驱和双轴能量回收模式，能够保证汽车行驶时在一个相对较好的行驶工况。

       总结：显然哈弗骁龙MAX是一款综合实力不错的全新紧凑型SUV，外观设计大方，空间表现理想，车机系统功能完善，并且还有Hi4智能四驱电混技术加持，如果售价合适，还是有机会和比亚迪宋PLUS DM-i“掰手腕”的。

       本文来自易车号作者黑马汽车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

       在上个月举办的新能源汽车干货大会上，长城发布了全新智能四驱电混技术Hi4，并首次在理论层面解读了“两驱的价格，四驱的体验”的产品优势。而作为新技术的首位受益者，哈弗枭龙MAX终于在位于徐水的长城试车场内，迎来了媒体的首次大考。

       枭龙和枭龙MAX是哈弗应对混动市场内卷的重要战略车型，其中枭龙MAX定位更高，尺寸更大，最重要的是一点便是其搭载了全新Hi4智能电混四驱技术。

       由于此次拍摄的枭龙MAX已处于量产状态，所以相较静态拍摄版本仅在尾标部分发生了改变，也就是随着全新智能四驱命名的确定，原本的“DHT”已被“Hi4”所取代，其余外观内饰设计细节均未做调整。

       所谓“Hi4”，就是在原有DHT技术的基础上，将前驱动电机和发电机进行了整合，并在后桥加入了一台新的驱动电机，依此在不额外增加电机成本的前提下，实现了平替两驱的可能。

       Hi4采用了前后轴双电机布局，其中前电机功率70kW，后电机功率150kW；1.5L自然吸气发动机可提供74kW的最大功率为和132Nm的最大扭矩，匹配两挡DHT变速箱。系统综合功率为205kW，综合扭矩可达585Nm，值得一提的是，综合扭矩数值甚至超越了搭载1.5T发动机的H6 DHT-PHEV版本。

       当然，这样的动力表现也可以直观反映在直线加速测试上。首先，枭龙MAX支持弹射起步功能，且并不需要繁琐的设置，只需在深踩油门刹车踏板的同时，快速释放刹车即可。

       在四驱模式下，系统会按50：50的比例将动力分配到前后轴，在弹射起步瞬间，轮胎几乎没有出现打滑的状况，同时整个动力释放过程也十分线性。经过几轮实测，得到的百公里加速时间均在7s左右，最快成绩为6.93s，加速表现足以和传统2.0T高功率发动机相媲美。

       底盘部分，枭龙MAX采用了前麦弗逊+后纵臂三连杆的悬挂组合，在应对麋鹿测试和连续绕桩时，可以感受到其调校风格兼顾了一定的运动属性。通过不难发现，在以70km/h时速完成项目时，车身侧倾幅度仍被控制在了一个相对可控的区间内，无论是车头的指向性还是车尾的随动性，都能按照驾驶者的意图完成精准走线，整体姿态基本令人满意。

       舒适度层面，则是在枕木路测试中进行了同级车型的对比体验，相对来说，枭龙MAX对横向晃动的抑制能力要明显优于竞品。

       在爬坡测试中，我对四驱系统的工作逻辑进行了多种尝试。首先是标准模式和经济模式，二者全程均保持纯电后驱状态，并可以轻松应对30%与40%坡道，不过在挑战50%度坡时，由于扭力不足最终止步于坡道中央，但即便如此，前轮也并没有时介入帮助车辆完成脱困。

       通过询问现场的工作人员得知，四驱系统的工作模式在越野状态与公路行驶中存在一定的差异，例如低速大扭矩爬坡就不在智能切换的逻辑中，这意味着该工况下四驱系统的底层逻辑更像是分时四驱，也就是说需要提前手动开启。而当切换到四驱模式后，发动机便立即参与驱动前轮，电机则同时驱动前、后轴，此时只需保持同样的油门开度，车辆即可顺利登顶。

       另外，在场地测试之余厂家也安排了简单的城市道路试驾。回归日常用车环境，Hi4更倾向于将节能作为首要目的。在电量充足的情况下，会尽量控制发动机不参与工作，只有在有急加速需求或者是高速巡航时，才会进入到并联和直驱状态，如果想强制发动机介入，可手动切换到四驱和运动模式。不过由于试驾距离有限，具体的油耗数据还有待考证。总体而言，拥有四驱加持的枭龙MAX相较此前的DHT车型有了更明显的产品特征，同时也切实为更多用车场景提供了必要的兼容性。而至于Hi4是否能直击用户痛点，帮助哈弗重归销量榜首，相信很快我们便可以在枭龙MAX的市场表现中找到答案。

       本文作者为踢车帮 耿安

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