小米汽车第二款车型suv尺寸是多少_小米汽车第二款

智能手机行业激荡十年，此刻终于迎来了较为清晰的结构与布局，国内厂商华为、小米、OPPO、vivo群雄环伺割据一方，外资势力苹果、三星有人兴起有人衰落。相同的是所有人纷纷抓住了市场巨变之下的风口与机遇，不同的是由于产品定位、目标受众、营销渠道的区隔，走向成功之路的过程中经历了各式各样的困境与惊喜。

可以说，已然过去的十年或许最大的亮点当属智能手机的不断进化，那么可以预见当下仍在经历的十年，最佳主角评选“智能电动车”必将首当其中。自2014年起，抱有投机心态也好，真正想要造车也罢，国内一群被称作“新势力”的群体如雨后春笋般冒出。

此刻，黑天鹅过境加速了它们之间残酷且深刻的洗牌，如曾经转型中的手机行业一般，有人继续向上，有人停滞不前，有人坠落深渊。而疫情就像一只无形的手，彻底撕下它们身上的“遮羞布”，使其彻底暴露在下行市场的残酷环境之中。除了带给整个行业无尽的反思外，也让我们见证了造车新势力们的存亡兴衰。

最终，熬过至暗时刻的少数人，成为了中国新能源市场由“补贴时代”过渡至“产品时代”不可或缺的一部分。而就在上周，对哪吒汽车CEO张勇专访过后，再次加深了固有认知。同时，更加全面的了解到这家新势力安身立命的根本与自身“护城河”究竟是什么。另外，现存痛点、短板也被暴露出来，怎样解决成为了考验哪吒汽车功底的最好佐证。

我究竟是谁？

如果说部分新势力能够脱颖而出，除了产品端相较同级别竞品有着突出优势外，自身声量的出圈开始显得愈发重要，而这恰恰是现阶段稍显低调的哪吒汽车所或缺的。拥有新能源整车生产资质、两座自建工厂、即将拥有三款量产车型，必须承认哪吒汽车按部就班的依照既定推进着，但是怎样让外界知晓、清晰的了解这个过程，看似前者并不擅长。

“哪吒汽车从2018年底开始进入市场化运营到今年，一年多的时间，变化很大，也取得了一些进展。第一，公司的战略定位已经基本清晰，做智能纯电汽车的普及者，做大众产品的智能化，定位在20万元以下，我们将基于两个平台，一个是紧凑型车的HPC平台，它是全新的电动车平台，轴距从2.6米到3.1米。在这个平台上的第一款车叫哪吒U，今年3月份才上市。”

“第二款车将在今年北京车展上做概念车的发布，是一个B级的纯电动轿跑，打造cross风格。还有一个小型车平台叫HPA平台，在这个平台上的第一款车叫哪吒N01，定位为A0级纯电SUV，目前累计销量超过1万台，主要面向三四五线城市。另外一款车哪吒V，将在今年四季度上市，定位为小型纯电SUV。我们的产品规划是，每个车型两年一换代，取少而精的产品策略，不做过多的产品开发，争取每款产品都能做成精品。”

从张勇的话语中，能够清晰感受到哪吒汽车产品端有着清晰的规划，而从今年1-8月取得的销量成绩来看，算不上十分亮眼，但是绝对令其欣慰。“市场营销方面，我们在三四五线城市的渠道布局已经超过200家，我们做渠道下沉做得比较早，而且速度比较快，在所有的新创车企里我们算做得最早的，走得最快的。另外在一、二线城市，我们的直营店、商超店，到今年年底将达到将近50家的规模。”

必须承认，如果不是张勇所言，哪吒汽车低线城市渠道布局已经到达如此完善的程度，大多人或许如我一样并不了解。而前期发力渠道下沉，也让这家车企有了可以在这残酷环境下求存的根本，不久前新能源下乡重启，对于哪吒而言更是一则利好。

但是问题也随之而来，行业之中“唯有高端化才是新势力最佳出路”的声音不绝于耳，品牌下探与品牌向上从表面来看，本就是相为悖论的东西，所以随着哪吒U的到来，怎样让更多一、二线消费者从心中认可这款车型、知晓哪吒品牌，则是现阶段急需解决的。

“2020年我们的销量目标是两万台左右，而今年最重要的任务是把技术和产品做好，第二，把供应链体系提升起来，进行一些智能化升级改造。第三，完善组织架构、人才体系。第四大任务是把品牌知名度提升上来，在一、二线城市要有一些声量。”

同时，他还补充道，“对我们来说不存在品牌向上，产品向新是我们的方向，品牌向上对我们来说是伪命题。我觉得更重要的是要打造品牌知名度，我不在乎消费者对哪吒品牌的印象是不是卖便宜的车，我在意的是他是否认定认为我们卖的是便宜的、好玩儿的、智能的车。我们定位在20万元以下的市场，我也不需要做30万以上的车，20万以上的车我都不碰。”

整体来看，作为哪吒汽车这艘大船的掌舵人，张勇非常知晓哪吒汽车目前的不足与战略重心应该放在何处。正因如此，在与很多竞争者位于终端的厮杀中，能够占据先手，而这也一定程度上解释了如本段小标题所问的“我是谁”。

至于未来，若将新势力类比作大多人更加了解的智能手机行业，那么张勇回答道：“相比华为、苹果，我更愿意哪吒汽车比作做小米或者做OPPO、VIVO，或者说在产品和渠道经营模式上，我们更贴近OPPO、VIVO，渠道下沉得很快。”

我该何去何从？

近来两月，部分新势力们迎来了此前从未经历过的高光时刻。随着理想汽车、小鹏汽车创始人李想、何小鹏分别位于纳斯达克、纽交所正式敲钟，加之已经IPO的蔚来，我们成功拥有了三家成功上市的新造车企业。而它们位于资本市场的强势表现，也让外界开始预测谁将是第四家。

7月20日，记者从哪吒汽车官方获悉，其已经正式启动C轮融资，并于2021年在科创板上市。本次专访中，当张勇被问及2020年科创板政策扶持推出，为何哪吒选择明年作为节点？前者回答道：“第一，我们要提前做一轮融资，融资是需要时间的。第二，融资完了公司还要做股份制改造，这个也需要时间。另外明年，我们的准备时间更充分。”

不可否认，相较已经上市的三家头部新势的资本运作能力，拥有国资背景的哪吒是相对匮乏的。对此张勇也承认该方面的不足，“坦率说，我们企业一开始做公司的时候，对资本运营没有太多经验，我们想法很简单，就是瞄准汽车产业的变革机遇，做面向未来的车，把企业做好，把产品做好，没有专注于搞资本运作，所以从一开始就没有搭建VIE架构。第二，我觉得现在国外上市和国内上市差异不大，可能有点差异，但主要还是看业绩，业绩要好，在国内上市估值会高点，但如果业绩不好迟早会下来，归根结底还是一个价值投资。”

在听过张勇对于资本市场以及上市节点选择的部分观点之后，给人的最大感受就是哪吒汽车的相对“务实”。承认短板，不急功近利，在这个十分浮躁的年代弥足珍贵。并且令人庆幸的是，相较拜腾、博郡等因为资金使用效率低下、运营成本高昂最终轰然倒塌的失败者，哪吒汽车自建立之初就已学会“节省”，做好了过苦日子的准备。

据不完全统计，哪吒汽车截至目前共完成4轮融资，已披露的融资金额共近100亿元，相较头部三强动辄百亿的融资来说，该金额并不算多，但在最终落地环节，前者所展现出的具体表现不容小觑。

“董事长跟我都是穷苦孩子出身，没有大手大脚花钱过，不知道怎么大手大脚花钱。另外我们在企业经营上不是低成本运营，是资金利用效率高，必要的事情我们花钱很舍得，做智能座舱系统也花了好几亿，在产品在技术上投入不应该省钱，但是一些可花可不花的地方我们很少花钱。”

“比如在人工成本方面，我们现在整个公司才1600多人，其中技术研发人员占一半，质量技术、购技术、研发工程技术和智能技术，加起来接近一半，销售人员都不多，所以从人力成本上来讲，我们是这几个企业里最少的。第二个从我们日常的运营费用来看会低一点，包括我本人出差一般就住经济型酒店，背着包不带秘书不带助理，一个人出差占绝大多数，也坐经济舱，这不是问题。所以我觉得我们的资本资金运用效率高一些。”

的确，对于现阶段仍无法实现自我造血的新势力而言，资金仍乃“命脉”，所以每省出一分不必要浪费的钱，就是为整个企业增加一份继续向上的筹码，显然哪吒汽车此刻的所作所为，就是在为自己博得未来。

总之，如果要问接下来哪吒汽车将会何去何从？眼下也就是即将到来的月中，据张勇所述，“我们会宣布新的充电服务。我们做一切工作的出发点都是基于用户，解决用户的痛点问题，现在人不买电动车的最大的顾虑不是价格问题，也不是产品不够好，也不是残值，而是充电。”毕竟，电动汽车补能体系的完善，确实能够吸引更多潜在用户。

除此之外，继续融资、尽快上市成为了其短期内更为重要的任务之一。而将时间轴再度拉长，与全球电动化转型的浪潮并肩一起成长，才是它存在的真正意义。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

“只要我们愿意，我们都可以做到。”——小米CEO&电动 汽车 CEO雷军

“年轻人第一辆电动 汽车 要来了！”小米宣布造车之后，网友们感慨道。

那么，问题来了，“年轻人第一辆电动 汽车 ”会是怎样一个名字呢？什么时候能够到来呢？这辆车的售价会有怎样的惊喜呢？……2021年小米春季新品发布会上，雷军没有给出答案，但却给出了无限想象。

关于造车，雷军赌上了一切

关于造车，雷军讲述了与马斯克的故事。雷军透露，2013年曾经两次拜访马斯克，并且成为了特斯拉的车主。“我们干得好像都是别人能干的事情，而马斯克干的事是别人想都想不到的！”雷军曾如此感叹道。

雷军确认造车：手握千亿现金，不造车就愧对米粉

雷军透露，2021年一月份，董事会曾建议研究电动 汽车 的前景。对此，雷军一开始是非常抗拒的。因为小米好不容易将手机业务做到今天，好不容易成为世界第三，而这场仗还没有打完，造车可能会带来更大风险。

而在这样抗拒情绪下，小米从2021年1月15日小米开始认真调研造车。

在造车这件事上，小米在75天之内进行了85场业内拜访沟通，与200多位 汽车 行业资深人士的深度交流，进行了4次管理层内部讨论会，2次正式的董事会讨论。最终小米决定造车。

这将是雷军人生中最后一次创业项目。

“接下来将会压上所有声誉和成就来为小米 汽车 而战。”雷军表示。

为何造车，寻找第二增长曲线？

这年头，高 科技 公司不造个车似乎已经非常OUT了。小米宣布造车之前，百度、阿里、华为、苹果等 科技 公司已经相继传出了造车的传闻。百度则是已经板上钉钉，与吉利联手，成立了 汽车 公司——集度。

苹果造车传闻已久，甚至一度传出了其合作厂商。天风国际分析师郭明錤曾预测苹果最快将在2025年发布Apple Car，定位在非常高端的车型。

华为虽然一再宣布“华为不造车，而是使 汽车 制造商能够制造出更好的 汽车 ”，但可以看出其在 汽车 产业链的布局已经非常深。数据显示，截止到2021年3月5日，在华为技术有限公司、华为终端有限公司、华为终端（深圳）有限公司三家公司名下，以“ 汽车 、自动驾驶、雷达、地图”为关键词，已经达到357条专利。

除此之外，同为手机厂商的OV也对 汽车 表示了浓厚的兴趣。那么，为何此时大家纷纷对造车充满了兴趣呢？

除了技术层面， 汽车 工业面临着百年一遇的大变革，让造车门槛大大降低， 汽车 智能化、软件定义 汽车 成为了可能，更是让这些本身在软件和计算力方面有着天然优势的高 科技 企业，看到了希望。

不仅如此，智能电动 汽车 是个充满想象力的赛道。来自IHS Markit的报告预测，到2025年，全球 汽车 市场智能 汽车 的渗透率将提升到60%；中国市场的智能 汽车 渗透率将达到75%，高出前者15个百分点。这意味着未来四五年，中国新能源 汽车 需求将出现全面爆发。

如此“蓝海”市场，更是让资本市场兴奋不已。从目前已经上市的新能源电动 汽车 企业来看，公司市值均实现了大幅度的增长。据公开资料显示，2020年全年特斯拉市值涨幅近7倍；造车新势力蔚来市值甚至曾经一度超过有着上百年 历史 的宝马；小鹏、理想股价则实现了翻几番的增长。而百度在宣布造车之后一个月，股价上涨了67%。这将是谁都不愿意错过的风口。

而对于小米来说，这则是百年一遇的 历史 机遇。

从小米财报来看，从成立之初直到2020年小米年收入实现着不断的增长。雷军称小米10年时间能够实现这样的收入，绝对创造了商业史上又一个奇迹。而“造车”将是小米寻找营收不断增长的第二增长曲线，也是小米“生生不息”的又一动力源泉。

管理思想大师查尔斯·汉迪曾说过，如果组织和企业能在第一曲线到达巅峰之前，找到带领企业二次腾飞的“第二曲线”，并且第二曲线必须在第一曲线达到顶点前开始增长，弥补第二曲线投入初期的消耗，那么企业永续增长的愿景就能实现。

媒体报道，中信证券分析师也指出，随着小米在智能手机业务逐渐触及天花板，估值跟着受限，必然要寻找在智能领域全新的增长点。而从目前的市场情形来看，新能源智能 汽车 无疑是未来发展的主要风口之一。

此前，小米实现的是“手机+AIoT”的万物互联，而此后，小米将实现的是“手机+AIoT+ 汽车 ”的万物互联。小米将在原有的基础上将会画下更大盘子。

不仅如此，无论是从跟进还是声量上来看，迫于行业压力，小米造车也是个“不得不”的决定。毕竟华为在“造车”方面已经深入产业链核心，小米已经晚了一两年。

箭在弦上，整装待发

在此前某次访中，雷军曾评价自己是“极度保守下的极度冒进”，“在风险可控的情况下小米推进的速度是极快的，而在风险不可控的时候我们非常小心。”

对于确定的智能电动 汽车 赛道，小米需要解决两个难题：资金和技术。

据了解，小米已经手握了千亿元资金入局 汽车 赛道，最新财报显示，2020年现金储备量已经达到1080亿。根据公告，小米首期投资为100亿元人民币，预计未来10年投资额100亿美元。

蔚来 汽车 CEO李斌曾表示，没有200亿不要造车。然而，从实际情况来看，200亿是远远不够的。从蔚来、小鹏和理想的报表来看，其分别累计融资总额分别为835亿元、458亿元、362亿元。已经成立五六年的蔚来至今为止仍未亏损状态，财报显示2020年蔚来净亏损为53.04亿元，自成立至今累计亏损已超300亿元。

可见，造车还需要准备足够充足的。而这对小米来说，这不是太大的难题。雷军更是霸气地说了句：我们亏得起。

但难的是更强的技术积累。据悉，小米已经开始了相关技术积累。据智慧芽数据显示，目前小米集团与 汽车 有关的专利已达834件，小米 汽车 相关专利中发明专利超过96%，领域集中在无线通信网络、电数字数据处理、数字信息传输、图像通信、交通控制系统、距离测量、导航等领域。

根据智慧芽专利价值分析称，新能源车斯拉专利价值超过2亿美元，蔚来 汽车 专利价值1864万美元，小米 汽车 相关专利的价值超过1亿美元。

不过，值得一提的是小米目前的技术积累主要在车联网以及车载服务方面，而自动驾驶等方面还有欠缺。小米在智能电动 汽车 方面的专利与车企相比还有些距离，有待提升。

“只要我们愿意，我们都可以做到。”雷军在发布会上给了大家信心。

小米造车 谁最紧张？

毫无疑问，新能源 汽车 市场在未来一定不止千亿规模，但忽略时间因素的趋势论就是耍流氓。

换句话说，这是绝对趋势，燃油车也必将成为过去时，但目前购买新能源 汽车 的人群还没有形成巨大的规模，预计五年内，车厂还是在抢夺一个“小蛋糕”。

据不完全估计，截止目前蔚来 汽车 全系累计交付达到8.8万辆，理想 汽车 累计交付超4万辆，小鹏 汽车 全系累计交付超5万辆，而燃油车的全年交付是千万辆级别。中国的目标是，2025年新能源 汽车 新车销量占比才能够达到25%左右。万里长征才刚开始。

所以，如果小米发布 汽车 ，那一定会影响目前整个新能源 汽车 的盘子，尤为紧张的应该是定位相当的小鹏 汽车 、以及大众系列电动车，甚至是五菱宏光MINI EV。

而五菱宏光MINI EV的销量已经突破20万，相当于4个小鹏 汽车 的全品牌交付，价格屠夫才是真正的王者。小米有没有可能拿下这个“发烧”的市场，能不能成为智能 汽车 的“拼多多”，某种意义上决定了这场战役的成败。

小米造车的逻辑也在这里，这些恰恰是小米擅长的东西，毕竟他的使命是为年轻人造东西，供应链管理和成本把控，一定会交出雷军常说的“价格厚道”的智能 汽车 ，小米未来会像卖智能音箱、空调电视那样低毛利卖智能 汽车 。

参考资料：

盘点LatePost《小米确定造车》

电子信息产业网《小米造车再陷“罗生门”》

彭博商业周刊《手机厂商为何纷纷选择造车？》

南方都市报《“造车”后半场智能化竞争加剧！华为腾讯百度相继入场》

地产三哥《特斯拉、蔚来、小鹏、理想、恒大 汽车 花了多少钱造车？》

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小米手握千亿现金流备战2021员工人均年薪45万元

静静/文

同一天，小米和腾讯均发布了其2020年度财报。虽然处于不同赛道，但难免被拿来比较。腾讯营收和利润自然是不在话下，小米与自身相比，也实现了营收和利润的双增长。尤其是小米在境外市场的增长最为迅猛，同比增长了34.1%。而且境外收入占比也将近50%，难怪雷军喊出：“小米已经成为已成为一家真正的全球化公司！”

纵观小米财报，各项业务均实现了不同程度的增长，数据也是超出了市场预期。尤为注意的是小米还实现了超过千亿元的现金储备，可以直接买下一个360。可见，小米已经做好血战2021的准备。2021年手机市场注定是个血雨腥风之年。

关键信息：

1、2020年小米集团收入2459亿元，同比增长了19.4%；净利润130亿元，同比增长12.8%。

2、2020年小米全球智能手机出货量1.464亿台，同比增长了17.5%，ASP为1039.8元，同比增长6.1%。

3、2020年小米境外收入1224亿元，同比增长34.1%，占总收入的49.8%。

4、2020年小米研发投入93亿元，同比增加了23.5%。

5、2020年小米有22074名全职员工，薪酬开支总额为人民币99.15亿元。

向高端爬坡ASP实现同比增长

2020年小米手机收入达1522亿元，同比增长了24.6%，智能手机出货量为1.464亿台，同比增长了17.5%。同时，小米还披露了一个数据：2020年中国大陆定价在3000元以上或境外定价在300欧元以上的高端智能手机出货量1000万台。而小米全年ASP（平均售价）也实现了同比增长，6.8%为1039.8元。

根据小米以往财报，小米智能手机ASP在2020年第一季度首次突破了千元，达到1038.0元，二季度也实现了持续上升，第三、第四季度均超过了千元，从而实现了2020年的同比增长。

这一年也是小米摆脱价格束缚，冲向高端市场的元年。

2020年年初，小米发布了冲击高端市场的首款产品，小米10系列，小米方面透露，在京东618购物节期间，小米10获得3500元-4500元价位段销量冠军。而年底推出的高端旗舰机型小米11也在上市21天内销量突破了100万。

可见，小米的双品牌策略初见成效，但小米向高端爬坡的速度还有上升空间。

硬件占比过高 利润难有突破性增长

财报显示，2020年小米智能手机业务收入1522亿元，IoT以及生活消费产品收入621亿元，分别占总收入的61.9%和27.4%，两者已经占总营收的89.3%，将近90%。

而众所周知，小米早在2018年就提出“硬件综合税后净利率永远不超过5％”的承诺，而2020年小米硬件综合税后净利率依然小于1％。

这意味着在利润方面，小米很难仰仗硬件能有突破性的增长，而只能寄希望于互联网业务。但小米的互联网业务占比未有较大增长。

境外收入增加 全球优势凸显

2020年小米境外市场收入1224亿元，同比增长了34.1%，占总收入的49.8%，将近50%，难怪雷军喊出：“小米已经成为已成为一家真正的全球化公司！”

财报显示，截止2020年12月31日，小米的产品销往100多个国家和地区。根据Canalys统计，2020年第四季度，小米在全球54个国家和地区的智能手机出货量排在前五名。

2020年第四季度，小米智能手机市占率在欧洲市场连续三个季度排名前三。而欧洲市场也是国内手机厂商竞争的战略高地，尤其是华为逐渐从市场“退出”之后，OPPO在2019年进入欧洲市场，vivo也在2020年正式进入欧洲市场。

来自Counterpoint Research最新数据显示，2020年欧洲智能手机市场，华为手机出货量因为众所周知的原因大跌43% 。而华为空余出来的市场份额被小米、OPPO所接盘。

根据数据显示，2020年第四季度，小米手机在欧洲市场出货量大增85%，全年数据更是增长90%。这其中很大一部分功劳是小米在西班牙和意大利市场接下了华为过去的市场份额，这也让小米成为了欧洲第三大智能手机厂商。

小米境外市场收入占比近50%，但小米境外手机销量却超过了70%。

来自第三方数据（IDC）显示，2020年小米在中国市场手机销量为3900万部；而小米2020年全球销量为1.46亿台。这意味着小米境外手机销量1.07亿，占比73%。

如此推算，只占总销量30%的国内市场却贡献了超过50%的收入，而国外超过70%的销量贡献了近50%的收入。这意味着，小米大部分高端智能手机都销往到了国内市场。

手握千亿现金流备战2021

来自财报显示，截止2020年第三季度小米的现金流还只有755亿元，小米一个季度就增加了325亿元现金流。为血战2021年做好了准备。

2021年中国手机市场注定会是血雨腥风的一年。OV、小米、iQOO、一加等均向高端发起了冲锋。第一季度还未结束，OPPO发布了年度旗舰FindX3，据称OPPO投入了巨大营销资金来推广该产品；而一加也推出了冲向高端主流市场的一加9系列，有人透露一加在该款手机的营销投入甚至超过了一加此前一年的投入。

小米财报也显示，2020年小米销售以及推广开支增加了40.1%至145亿元。主要是由于宣传与广告开支，增加了63.2%，主要是为了进一步地加强推广高端智能手机以及提高品牌知名度。

在好的产品基础上，得声势者得市场，每一分的声势都离不开强大的资金推动。

人均年收入约为45万元 腾讯81万元

同一天，小米和腾讯均发布了其2020年度财报。虽然处于不同赛道，但难免被拿来比较。

财报显示，截至2020年12月31日，小米拥有22074名全职雇员，其中15363名雇员持有以股份为基础的奖励（股权激励占比69.59%），而小米的薪酬开支总额（包括以股份为基础的薪酬开支）为人民币99.15亿元。

由此推算，小米人均年薪约为44.91万元，人均月薪3.74万元。

腾讯2020年有85858名员工，其中总酬金成本为人民币696.38亿。简单平均一下，员工人均年薪高达81万，月薪平均6.76万。

小米员工仅为腾讯员工年薪一半。